2022 Honda Civic Si Long

Hondas neuer Sport-Kompaktwagen hat ein aufregendes Jahr voller SCCA-Autocross- und NASA-Streckentage hinter sich, aber jetzt ist er für den Winter zu Hause.

Während unserer 11-monatigen Verantwortung für den langfristigen Honda Civic Si 2022 haben wir die letzten 30.000 Meilen beruflich mit Blödsinn verbracht. Abgesehen davon, dass wir Hello-Kitty-Haltegriffe anbringen oder die Bodenfreiheit durch große Chromräder verdoppeln, sind wir unserem Civic-Eigentum treu geblieben. Das heißt, wir haben Geld für Dinge ausgegeben, die Spaß machen – Aftermarket-Teile, um unsere Tage auf der Rennstrecke zu verbessern – und nicht für die Wartung aus eigener Tasche. Tatsächlich haben wir außerhalb der empfohlenen Wartungsintervalle keinen weiteren Tropfen Öl hinzugefügt.

Auch wenn die Zuverlässigkeit des Honda keine große Überraschung ist, da dieser Civic der 11. Generation so viele Gemeinsamkeiten mit dem bewährten Vorgängermodell hat, scheuten sich unsere Mitarbeiter nicht, auf den Mangel an Komfort des neuen Autos hinzuweisen. Beispielsweise sind beheizte Sitze beim günstigeren Civic EX Standard, beim Si jedoch nicht einmal eine Option. „Ein Michigan-Dezember und keine Sitzheizung ist ein Rezept für einen kalten Arsch“, bemerkte der stellvertretende Nachrichtenredakteur und zukünftige Kochbuchautor Jack Fitzgerald. Tatsächlich wird im Fahrtenbuch des Civic Si die Sitzheizung häufiger erwähnt als in der Marketingliteratur des Acura Integra. Der Civic Si ist dem Civic Si sehr ähnlich, verfügt aber über die bequemen Sitze und adaptiven Dämpfer, über die unsere Mitarbeiter immer wieder Tinte verschütten.

Trotz seiner kalten Kissen erwärmt unser Civic Si weiterhin die Herzen. Im Anschluss an unseren Roadtrip zum Sebring International Raceway in Florida, über den wir im letzten Update berichtet haben, haben wir Werkzeug, Rennräder und -reifen sowie ein frisches Paar Carbotech XP12-Vorderradbremsbeläge für ein weiteres Schulungswochenende bei der National Auto Sport Association eingepackt Northeastern Region ist Gastgeber beim Watkins Glen International in New York.

Während sich die Höhenunterschiede von Sebring in nur Zentimetern messen lassen, sind es bei Watkins Glen Höhenunterschiede in Fuß. Eine falsche Kurve zu fahren, ist schlimmer, wenn man beim langsamen Anstieg in die nächste Kurve mit seinen Fehlern leben muss. Der 200 PS starke, turboaufgeladene 1,5-Liter-Vierzylinder des Si, der bei relativ entspannten 6600 U/min rotiert, ist selbst dann gedämpft, wenn er hart arbeitet. Aber die Blazing Orange Pearl-Lackierung des Civic ist laut genug, um dies zu kompensieren, und erregte die Aufmerksamkeit eines Schülers in einem Z06, der ihm mit einem Point-by nachkam. Manche Tränen sind Freudentränen.

Watkins Glen beherbergt eine Vielzahl von Motorsport- und Sanktionsgremien, darunter NASCAR, IMSA, einen Oldtimer-Grand-Prix und gelegentlich ein ChampCar-Rennen. Während unseres Herbstwochenendes mit der NASA erlebten wir die 3,4 Meilen lange Grand-Prix-Strecke von Glen. Dazu gehört auch der von IMSA verwendete Boot-Abschnitt, der der kürzeren 2,4-Meilen-NASCAR-Strecke vier zusätzliche Kurven hinzufügt. Ab 1961 war das Glen außerdem 20 Jahre lang die Heimat der Formel 1. Daher ist es ein unterhaltsamer Ort, um von früherem Ruhm zu träumen und gleichzeitig die Grundlagen zu verfeinern.

Unser Instruktor, Matt Bookler, ist schon länger in Watkins Glen gefahren als die Formel 1. Er verbrachte seine 20er Jahre damit, CRXs und Civics bei NASA-Streckenveranstaltungen zu fahren und holte sich drei Klassenrekorde im Glen sowie eine Meisterschaftstrophäe. Er hat gelernt, wie man mit frontgetriebenen Rennstreckenwaffen die schnellsten Runden fährt, und hat eine Schar von Fahrern der Honda Challenge-Gruppe der NASA unterrichtet, darunter einen, der später an einer nationalen Meisterschaft teilnahm. Mit anderen Worten: Der Typ, dem Sie Rat geben möchten, sitzt auf der rechten Seite Ihres Si.

Wenn Sie die 11 Kurven des Glen mit einem 200-PS-Auto in Angriff nehmen, werden Sie sich nie einsam fühlen. Erfahrene Fahrer in Corvettes und Supras feuerten uns auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken vorne und hinten an, aber in technischen Bereichen, die eine sorgfältige Gasgabe erforderten, waren wir nicht so leicht einzuholen. Enge Kurven wie die Rutsche und Kurve 10 sorgten für einige unterhaltsame David-gegen-Goliath-Momente. Bookler ließ uns ein paar verschiedene Linien ausprobieren, bewegte uns vorsichtig tiefer in die Bremszonen und testete die Grenzen der verbesserten Bremsen des Si. Der Satz Yokohama Advan Neova AD09-Reifen, den wir in Sebring verwendet haben, hatte noch viel Leben für den Glen. Am Gipfel der Esses schafften wir 108 Meilen pro Stunde und erreichten eine Geschwindigkeit von 122 Meilen pro Stunde, bevor wir zur Innenschleife bremsten.

Wenn Bookler nicht in unserem Civic saß, saßen wir in seinem. Sein Civic von 1993 – angetrieben von einem zuverlässigen 2,4-Liter-Reihenvierzylinder (K24), den er mit 8000 U/min schaltet – ist ein Vollmetall-Hamster. VTEC in diesem Ding zu treffen ist, als würde man einer geilen Zikade ein Stethoskop halten. Seinem Auto fehlten, genau wie unserem, beheizte Sitze – im Gegensatz zu unserem fehlten einige Fensterscheiben und echte Innentürgriffe. Es ist nicht einfach, auf dem Beifahrersitz eines Rennwagens Platz zu nehmen. Aber das Yoga lohnt sich, denn die Beobachtung des Champions bei der Arbeit liefert wertvolle Erkenntnisse, die wir später vielleicht auf unsere deutlich bescheideneren Civic-Rennstreckenambitionen anwenden können.

Auf der Rennstrecke verbrannte der Si seine 93 Oktan auf 8 mpg im Glen, im krassen Gegensatz zu den 32 mpg, die auf der siebenstündigen Heimfahrt zum Car and Driver-Hauptquartier erreicht wurden.

Bald darauf zwangen einsetzende Wintertemperaturen und Schneegefahr einen Reifenwechsel. Wir haben die Advans gegen Bridgestone Blizzak WS90 Winterreifen von Tire Rack getauscht. Obwohl der Winter in Michigan den größten Teil des Winters schneefrei und trostlos war, haben die Blizzaks dazu beigetragen, dass die Si vom Graben ferngehalten werden, während wir uns die Brötchen abfrieren und vom nächsten Tag auf der Rennstrecke träumen.

Monate in der Flotte:11 MonateAktueller Kilometerstand:30.303 MeilenDurchschnittlicher Kraftstoffverbrauch:31 mpgKraftstofftankgröße:12,4 GallonenBeobachteter Kraftstoffbereich:380 MeilenService:218 $Normale Abnutzung:0 $Reparatur:0 $Schaden und Zerstörung:759 $

Spezifikationen

2022 Honda Civic SiFahrzeugtyp: Frontmotor, Frontantrieb, 5-Sitzer, 4-türige Limousine

PREIS Basis/wie getestet: 28.315 $/28.910 $Optionen: Blazing Orange Pearl-Lackierung, 395 $; Sommerreifen, 200 $

MOTORDOHC-Reihenvierzylinder mit 16 Ventilen und Ladeluftkühlung, Block und Kopf aus Aluminium, Direkteinspritzung. Hubraum: 91 Zoll3, 1498 cm3. Leistung: 200 PS bei 6000 U/min. Drehmoment: 192 lb-ft bei 1800 U/min

ÜBERTRAGUNG6-Gang-Schaltgetriebe

CHASSISFederung, V/R: Federbeine/Multilink-Bremsen, V/R: belüftete 12,3-Zoll-Scheibe/11,1-Zoll-Scheibe Reifen: Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 235/40R-18 95Y Extra Load

MASSERadstand: 107,7 Zoll Länge: 184,0 Zoll Breite: 70,9 Höhe: 55,5 Zoll Passagiervolumen: 96 Fuß3 Kofferraumvolumen: 14 Fuß3 Leergewicht: 2949 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSE: NEU60 Meilen pro Stunde: 6,6 Sek. 1/4-Meile: 14,9 Sek. bei 95 Meilen pro Stunde 100 Meilen pro Stunde: 16,2 Sek. 130 Meilen pro Stunde: 32,3 Sek. Bei den obigen Ergebnissen wird ein 1-Fuß-Rollout von 0,4 Sek. weggelassen. Rollender Start, 5–60 Meilen pro Stunde: 7,3 Sek. Höchster Gang, 30–50 Meilen pro Stunde: 8,8 Sek. Höchster Gang, 50–70 Meilen pro Stunde: 8,1 Sek. Höchstgeschwindigkeit (C/D geschätzt): 135 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 154 Fuß Bremsen, 100–0 Meilen pro Stunde: 316 Fuß Straßenlage, 300 Fuß Gleitschutz: 0,96 g

C/D-KRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 31 mpgUnplanmäßige Ölzugabe: 0 qt

EPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCHKombiniert/Stadt/Autobahn: 31/27/37 mpg

GARANTIE3 Jahre/36.000 Meilen Stoßstange an Stoßstange, 5 Jahre/60.000 Meilen Antriebsstrang, 5 Jahre/unbegrenzte Meilen Korrosionsschutz, 3 Jahre/36.000 Meilen Pannenhilfe

C/D-TESTS ERKLÄRT

Als ich einem Porsche 911 GT3 durch die Gendebien-Kurve des Sebring International Raceway in die Knöchel biss und dabei genug Schwung hatte, um ihn fast zu überholen, fühlte ich mich wie Mario Farnbacher von IMSA. Leider bin ich kein Farnbacher. Und statt seines NSX-Rennwagens schalte ich im langlebigen 200-PS-Honda Civic Si von Car and Driver durch die Gänge. Zu sagen, dass sich die fast 3000 Meilen lange Hin- und Rückfahrt von unserem Büro in Michigan für ein Lehrwochenende mit der Region Florida der National Auto Sport Association diese paar Sekunden gelohnt hat, bedeutet, das Offensichtliche zu sagen: Verdammt, das waren sie.

Wir fuhren fast 20 Stunden lang in den Sunshine State, die Rücksitze waren mit einem neuen Satz 18-Zoll-Ultraleggera-Rädern von OZ Racing ausgestattet, die mit Yokohamas neuen Advan Neova AD09-Streckenreifen umwickelt waren. Die restlichen Werkzeuge und das Gepäck passen sauber in den Kofferraum – ein Anhänger ist nicht erforderlich. Und bei voller Nutzlast am Rennwochenende erreichte der Civic Si einen Durchschnittsverbrauch von 31 mpg.

Unser Langzeit-Civic Si ist weit entfernt von Hondas TCA-Rennwagen und verfügt über einfach zu installierende Upgrades, die für den Einsatz auf der Rennstrecke sehr zu empfehlen sind. Wir montieren frische OE-Bremsscheiben, Carbotech XP12-Bremsbeläge (die wir bei Carbotech selbst gebaut haben, wie in unserem letzten Update beschrieben), Castrol React SRF Racing DOT 4-Bremsflüssigkeit und die leichteren OZ 18-Zoll-Räder, die wir von Tire Rack bezogen haben.

Für diese Übung hat uns die NASA-Region Florida freundlicherweise eingeladen, das High Performance Driver Education (HPDE)-Programm kennenzulernen, das auf Rennstrecken in den USA angeboten wird. Es gibt vier HPDE-Stufen, und als jemand, der mehr Gran Turismo als Green Hell gefahren ist, habe ich mit HPDE1 begonnen mit dem Rest der Noobs. Diese Bildungswochenenden umfassen mehr als dreieinhalb Stunden Rennstreckenfahren mit kurzen Unterrichtsstunden.

Das Überholen ist auf Geraden beschränkt und es liegt am langsameren Auto, zu entscheiden, wo und wann die schnelleren Fahrer überholen. Dies wird als Point-by bezeichnet. Es handelt sich um ein zusätzliches Sicherheitsnetz, um zu verhindern, dass Autos mit Lack in Berührung kommen. Wenn neue Fahrer versuchen, einfache Kommunikation zu artikulieren, kommt es oft zu Heiterkeit, wenn sie ihre Autos auf das Gras oder eine unpassierbare Wand richten. Einmal zeigte der Fahrer vor uns direkt in die Luft. Da uns die nötige Bodenfreiheit von 55 Zoll fehlte, um das Auto sauber zu überholen, warteten wir auf die nächste Gerade.

Unser Plädoyer für mehr PS während unserer ersten Fahrt im SI steigerte sich zu regelrechtem Betteln während der schnellen Abschnitte von Sebring, einschließlich der vorderen Geraden, der Flying Fortress Straight und insbesondere auf der Ulmann Straight. Während der Si nicht den wütenden Klang der hochdrehenden VTEC Civics der Vergangenheit hat, ist sein bescheidener Auspuffsound gerade noch laut genug, um Sie zu benachrichtigen, wenn Sie die 6600-U/min-Grenze erreichen.

Es gibt keine Probleme mit der Drehmomentlenkung, wenn man mit Vollgas aus der Kurve herausfährt, und das Schrägverzahnungs-Sperrdifferenzial des Wagens sorgte in Kombination mit dem Kettengummi von Yokohama für außergewöhnlichen Grip. Wir haben festgestellt, dass in den Kurven 4 und 5 nichts kratzt oder explodiert, wenn man durch die Randsteine ​​hüpft; Die sportliche Federung regelt sich gut, ohne das Auto aus der Fassung zu bringen.

Unser Ausbilder, Jerry Mathis, sprach mit der Schnelligkeit eines NASCAR-Spotters ins Mikrofon. „Geben Sie hier ein. Zwischen Ihnen und dem Scheitelpunkt sind noch etwa zwei Meter Platz. Machen Sie sich keine Sorgen um diesen Clown. Wir wissen nicht, was er hier tun wird. Denken Sie daran, fahren Sie einfach Ihre Linie.“ Jerry flog MH-47G Chinook-Hubschrauber für das 160. Special Operations Aviation Regiment der US-Armee. Zuvor war er Fluglehrer auf dem Kampfhubschrauber AH-6 Little Bird und flog UH-60 Black Hawk-Hubschrauber im Golfkrieg. Er ist der perfekte Lehrer für uns, der die Dinge so ernst nimmt, wie wir es uns erhoffen, und am Abend zuvor in der Hotelbar per Cocktailserviette und YouTube-Videos zusätzlichen Unterricht gibt.

„The Beast“, wie sein 2019 Dodge Challenger Redeye im Fahrerlager genannt wird, fühlt sich vom Beifahrersitz aus wie eine HIIT-Nackenübung (hochintensives Intervalltraining) an. Während der Hellcat von Mathis auf der Ulmann-Geraden eine Geschwindigkeit von 150 Meilen pro Stunde erreichte, schaffte unser Civic 111 Meilen pro Stunde – vorausgesetzt, wir erwischten den Ausgang der vorangegangenen Le-Mans-Kurve größtenteils richtig.

Zu unserer Gruppe gehörten mehr als 25 Autos, darunter Corvettes, Mustangs, Bimmers und eine Reihe kürzlich gekaufter Toyota Supras und GR86, die von der im Preis inbegriffenen NASA-Mitgliedschaft und dem kostenlosen Track Day profitierten. Mit Mathis‘ Hilfe holten wir gegen Ende des Tages, anstatt nur Point-bys zu geben, einige BMW 330is und C8 Corvettes in höheren HPDE-Klassen ein und zwangen sie, uns vorbeizuziehen.

Die NASA behauptet, dass HPDE ausschließlich zu Bildungszwecken dient, aber es braucht schon einiges, um den Instinkt zu unterdrücken, auf der Rennstrecke konkurrenzfähig zu fahren. Irgendwann während einer Sitzung am Sonntagmorgen habe ich die sauberen und sanften Bögen rund um die Collier-Kurve verfeinert. Vor weniger als 24 Stunden hätte ich Ihnen nicht sagen können, wo sich die Toiletten befinden.

Nachdem ein heftiges Gewitter kam und ging, waren Mathis und ich die einzigen, die bis zur letzten Sitzung hier blieben. Es war nass. Die Scheitelpunkte, an denen wir das Klippen zuvor so intensiv geübt hatten, waren in Binnenseen überschwemmt. Unser Blazing Orange Pearl Civic Si hat den Abschluss eines aufregenden Wochenendes geschafft. Als wir die letzte Zielflagge überquerten, ertönte Mathis' Stimme so sanft durch das Headset wie eine zuvor aufgezeichnete ATC-Nachricht: „Außerhalb des Quartiers.“

Nach den ersten paar heißen Runden jeder Sitzung zeigte das Auto eine Warnleuchte für das Bremssystem an, bis wir vor dem nächsten Ausflug die Zündung aus- und wieder einschalteten. In der Bedienungsanleitung heißt es, dass dies den Fahrer vor einer Fehlfunktion des Bremssystems warnen soll. Wir sind uns nicht sicher, warum die Nachricht immer wieder auftauchte. Mit unseren verbesserten Bremsen und der Flüssigkeit mit höherer Temperatur blieb das Bremspedal auf der Strecke und bis nach Hause fest.

Als wir zu unserem Hauptsitz in Michigan zurückkehrten, konnten wir die Original-Bremsscheiben und -beläge schnell wieder einbauen. Trotz der langen Streckenzeit zwischen zwei langen Autobahnabschnitten benötigte der Civic Si kein zusätzliches Öl oder Kühlmittel. Uns ist aufgefallen, dass die Staubschutzmanschetten rund um die vorderen Bremssättel offenbar ein wenig mit der Lötlampe bearbeitet worden waren, aber nicht ausreichend, um einen Austausch zu rechtfertigen.

Bislang ist der einzige nennenswerte Schaden am Civic Si abseits der Strecke entstanden. Die von einem Stein getroffene Windschutzscheibe bekam Risse und musste ersetzt werden. Die allseits beliebte Ausrede, besser bekannt als „Versorgungsprobleme“, ließ uns mehr als zwei Wochen lang durch das eher ablenkende Fadenkreuz aus Glas blicken, bevor schließlich eine Aftermarket-Windschutzscheibe bei der örtlichen Karosseriewerkstatt eintraf. Austausch und Kalibrierung kosten 759 US-Dollar. Es folgte ein routinemäßiger Ölwechsel bei 22.934 Meilen, der 149 US-Dollar kostete.

Der Civic Si hat zwei SCCA-Autocross-Veranstaltungen sowie seinen letzten Streckentag in Sebring absolviert und wir planen, ihn auch für den Rest des Jahres zu verfolgen. Schließlich haben wir noch jede Menge Bremsbeläge zum Durchbrennen übrig.

Monate in der Flotte:8 MonateAktueller Kilometerstand:24.176 MeilenDurchschnittlicher Kraftstoffverbrauch:31 mpgKraftstofftankgröße:12,4 GallonenBeobachteter Kraftstoffbereich:380 MeilenService:218 $Normale Abnutzung:0 $Reparatur:0 $Schaden und Zerstörung:759 $

Der Neuwagengeruch wurde durch Fast-Food-Aromatherapie von über 13.000 Meilen Autofahrten und Arbeitswegen ersetzt, aber die Mitarbeiter bewundern unseren langjährigen Honda Civic Si weiterhin so sehr, dass sie mehr davon wollen. Während er weiterhin Meilen ohne größere Pannen, Aufregungen oder Katzenjammer verschlingt (legen Sie den Thesaurus zur Seite, bevor jemand verrückt wird), gibt es ein paar Bereiche, in denen wir der Meinung sind, dass der Civic der 11. Generation etwas mehr Ketchup gebrauchen könnte.

Wir haben das Internet nach Aftermarket-Hardware durchsucht, die den Civic Si auf die nächste Stufe heben wird. Bei unserem neuen Bremstest aus 100 Meilen pro Stunde gingen die Bremsen auf Hochtouren. Hohe Temperaturen lösten eine Warnleuchte im Bremssystem aus und es kam zu einem erheblichen Nachlassen der Bremse. Obwohl es unter normalen Fahrbedingungen kein wahrscheinliches Szenario ist – es sei denn, Sie fahren normalerweise 100 Meilen pro Stunde –, war es ein offensichtlicher Bereich für Verbesserungen vor den bevorstehenden Streckentagen.

Bis vor Kurzem bot niemand verbesserte Bremsbeläge für den brandneuen 2022 Si an. Obwohl er die gleichen Bremssättel und Beläge wie der aktuelle Accord hat, ist Hardware in Rennstreckenqualität im Segment der Familienlimousinen derzeit in etwa so verbreitet wie Babynahrung bei einem Piggly Wiggly. Deshalb gehen wir die Situation so an, wie die meisten Honda Civic-Besitzer Dinge reparieren, nämlich im Do-it-yourself-Stil.

Wir haben Mike Puskar, Inhaber von Carbotech Performance Brakes, um Hilfe gebeten. Er versicherte uns, dass seine Bodenbeläge die Bremsleistung des Si verbessern würden, egal ob beim Treten in etwas Stinkendes oder beim Treten auf etwas Starkes. Mike lud uns in die Produktionsstätte von Carbotech in Concord, North Carolina, ein, um unser eigenes Set zu bauen.

Seit 1996 hilft Carbotech mit seinem Hochtemperatur-Keramik-Reibmaterial Kevlar dabei, Rennwagen später zu bremsen. Die meisten heute verkauften Beläge bestehen entweder aus Halbmetall- oder Keramikverbindungen und sind nicht für den Einsatz auf der Rennstrecke konzipiert. Die Leistungsfähigkeit der Beläge von Carbotech reicht von 800 Grad Fahrenheit im alltäglichen Straßenbelag bis hin zu Rennbelägen, die bis zu 2000 Grad aushalten. Jeder Belag wird von einem der erfahrenen Bremsexperten von Carbotech handgefertigt.

Für unseren Civic Si waren noch keine Pads verfügbar, aber Carbotech sagte, dass man sie erstellen könne, indem man die OE-Hardware zur Herstellung der Backplate-Vorlagen verwende. (Wir wünschen allen zukünftigen Besitzern des Civic Si der 11. Generation einen sehr angenehmen Tag auf der Rennstrecke.)

Ich habe die Tastatur einen Tag lang aufbewahrt, um mit einem Luftmeißel unseren Satz Carbotech-Pads zu bauen. Der erste Schritt des Bremsbelagprozesses besteht darin, das ursprüngliche Belagmaterial von der Rückplatte zu entfernen. Es lässt sich leicht wegblasen, selbst wenn Sie den Luftmeißel falsch halten. Sobald das meiste Material entfernt ist, entfernt ein Bandschleifer die restlichen Rückstände von der Platte.

Die Arbeit in der Carbotech-Fabrik erinnert an meine eigene High-School-Klasse in der Automobilwerkstatt. Es ist ein Lagerhaus voller riesiger Drehmaschinen und Bohrmaschinen aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs. Riesige Luftkanäle hängen wie Kronleuchter von der Decke. Inmitten von Staub und Polsterpulver hat jedes Werkzeug seinen Platz und Herumalbern ist eine gute Möglichkeit, einen Finger zu verlieren. Die Maschinen hier sind keine Roboter. Der Automatisierung am nächsten kommen eine Sandstrahlkabine mit Förderband und ein Backofen, den man nicht mit einem Streichholz anzünden muss.

Die rohen Blöcke des Belagmaterials werden Pucks genannt und mithilfe einer riesigen Hartmetalltrommel so geformt, dass sie zur Rückplatte passen. Sobald der Puck fertig ist, werden zwei Löcher in die Rückplatte gebohrt und dann als Pilot verwendet, um den Bohrer in das Bremsbelagmaterial zu führen. Während ein einzelner Bohrer das Straßenmaterial mehrmals durchschneiden kann, verkürzt die höhere Hitzebeständigkeit der stärkeren Pads die Lebensdauer der Werkzeuge. Beim Bau unseres Satzes XP12-Pads, die Temperaturen von bis zu 1850 Grad Fahrenheit standhalten, wurde der Bohrer aus hochfestem Stahl nach dem Bohren von nur zwei Löchern auf den Schrotthaufen geworfen.

An einer Seite des Pucks wird eine Fase angebracht und dann mit Hochtemperaturkleber an der Rückplatte befestigt. Die Stahl- und Messingnieten, die diese Baugruppe zusammenhalten, werden mit einer Fußpresse gepresst. Das fast fertige Pad wird dann zum Garen in einen Ofen gebracht, was der zeitaufwändigste Vorgang ist. Das ist auch der Grund, warum die Handwerker von Carbotech um 2 Uhr morgens mit der Arbeit beginnen, lange bevor die Hitze des Ofens das feurige Sonnenlicht von Carolina verdoppeln kann, das hereinscheint.

Nach stundenlangem Aushärten im Ofen werden die Pads abgekühlt und dann in verschiedenen Farben lackiert, die ihrem Ernsthaftigkeitsgrad entsprechen. Während Carbotech über einen Bestand von mehr als 40.000 Bremsbelägen verfügt, ist der Prozess, nach dem jeder hergestellt wird, spektakulär maßgeschneidert. Wir werden unsere handgefertigten Carbotech XP12 später in diesem Sommer und Herbst bei verschiedenen Rennstreckentagen gut einsetzen. Erwarten Sie einen vollständigen Bericht dazu beim 20.000-Meilen-Update.

Die Maintenance Minder-Leuchte des Si, die erstmals ausgelöst wird, wenn das Steuergerät eine verbleibende Öllebensdauer von 15 Prozent feststellt, ging bei etwa 12.000 Meilen an. Anschließend brachten wir den Civic zur planmäßigen Wartung zum Händler, die einen Öl- und Ölfilterwechsel, einen Reifenwechsel und eine Geräteinspektion für 69 US-Dollar umfasste. Die Geräteinspektion ergab, dass unsere optionalen Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 Hochleistungs-Sommerreifen größtenteils überleben. Das Profil des Vorderreifens wurde mit 5/32 Zoll gemessen, während das Profil des Hinterreifens bei gesünderen 8/32 Zoll bleibt. Laut Tire Rack haben diese Reifen im Neuzustand ein Profil von 10/32 Zoll.

Wir planen, für die bevorstehenden Rennstreckenveranstaltungen im August und Oktober klebrigere Nur-Streckenreifen zusammen mit unseren Carbotech-Bremsbelägen, neuen OE-Bremsscheiben und verbesserter Hochtemperaturflüssigkeit einzubauen. Das Beste kommt dieser unterhaltsamen und erschwinglichen Sportlimousine noch.

Monate in der Flotte:4 MonateAktueller Kilometerstand:13.301 MeilenDurchschnittlicher Kraftstoffverbrauch:31 mpgKraftstofftankgröße:12,4 GallonenBeobachteter Kraftstoffbereich:380 MeilenService:69 $Normale Abnutzung:0 $Reparatur:0 $

Als unser Honda Civic Si im Auto- und Fahrerhauptquartier ankam, um seinen 40.000-Meilen-Aufenthalt anzutreten, waren wir verdammt aufgeregt. Für die nächsten 52 Wochenenden oder länger planen wir, so viel Unterhaltung wie möglich aus dieser erschwinglichen Sportlimousine herauszuholen. Bisher bedeutete das, nach Florida zu einem IMSA Endurance Cup-Rennen in Sebring zu fahren und bei einem SCCA-Autocross-Event gegen Kegel zu stoßen. Es ist der Auftakt zu einem spannenden Langzeittest, den wir planen.

Die Optionsliste für den Civic Si ist so kurz wie der Gang vom ersten in den zweiten Gang. Die Farbe Blazing Orange Pearl (395 US-Dollar) gibt es exklusiv beim Si und hat den gleichen Farbton wie unsere Lieblingssoße von Buffalo Wild Wings (Spicy Garlic). Wir haben uns auch für das Hochleistungsreifenpaket (200 US-Dollar) entschieden, das die 18 x 8,0 Zoll großen Räder mit klebrigerem Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2-Gummi umhüllt. Durch unsere Vorliebe für die schwarzen Standardräder gegenüber den optionalen Blade-Style-Rädern haben wir 1.708 US-Dollar für einen Artikel gespart, den wir später durch einen Aftermarket-Satz ersetzen möchten. Das Auto- und Fahrer-Postfach ist offen für Ihre besten (oder komischerweise schlechten) Vorschläge.

Ein Jahr lang legte Honda unseren Lieblings-Sportwagen auf Eis und löschte das Coupé komplett aus. Glücklicherweise ist der Si als längere, niedrigere, breitere und ernster wirkende Limousine zurück. Optisch hat sich der Civic Si vom Gundam Wing zum Erwachsenen entwickelt und nähert sich der Reife und Größe des Accord an. Der Innenraum ist eine besonders willkommene Verbesserung, mit einem größeren 9,0-Zoll-Touchscreen, Klimareglern mit digitaler Anzeige und einem bequemen, dicken Griffbereich. Jeder Si verfügt über das gleiche rot-schwarze Stoffinterieur, seine Ausstattung entspricht jedoch weitgehend der des leistungsschwächeren Civic Touring, ohne Leder. Die Verbesserungen des neuen Si haben zu einer Preiserhöhung von 2.120 US-Dollar geführt, und dafür wünschen wir uns, dass die Sitzheizung des alten Autos erhalten bleibt.

Leider hat sich der neue Civic Si nicht zu einem leistungsstärkeren Gerät entwickelt. Die Leistung des turboaufgeladenen 1,5-Liter-Reihenvierzylinders ist von 205 auf 200 PS gesunken, aber sein Drehmoment von 192 Pfund-Fuß kommt 300 U/min früher an. Die ersten Testzahlen unseres Langzeitautos zeigen, dass es trotz des Verlusts von fünf PS die 6,6-Sekunden-Zeit auf 60 Meilen pro Stunde der Civic Si-Limousine der vorherigen Generation erreichte und sogar die Viertelmeile in 14,9 Sekunden bei 95 Meilen pro Stunde erreichte. Bei unseren Fahrzeitmessungen, die im höchsten Gang durchgeführt werden, zeigt der neue Si jedoch die geringere Drehmomentspitze mit einer um 2,2 Sekunden schnelleren Beschleunigung von 30 auf 50 Meilen pro Stunde und einer um 0,1 Sekunden schnelleren Beschleunigung von 50 auf 70 Meilen pro Stunde Meilen pro Stunde. Alles in allem werden die meisten am Hosenboden keinen Unterschied bemerken, aber das hervorragende Handling und die hervorragende Lenkung des Autos lassen uns wünschen, der Si hätte ein paar zusätzliche Ponys.

Bei unseren ersten Tests stellten wir beim Anhalten bei 100 Meilen pro Stunde ein deutliches Nachlassen der Bremse fest, wodurch eine Warnleuchte für das Bremssystem aufleuchtete. Der Stopp bei 100 Meilen pro Stunde dauerte 316 Fuß, und obwohl das eine angemessene Leistung ist und dem Ergebnis der Civic Si-Limousine 2020 ähnelt, die wir mit identischen Reifen getestet haben, haben wir beim Vorgänger nicht so viel Fading oder eine Warnleuchte für das Bremssystem festgestellt -Gen-Auto.

Unsere bisher aufregendste Reise war eine Wochenendfahrt nach Slalom City zu einem SCCA-Autocross-Event, das auf einer Cummins-Teststrecke in Columbus, Indiana, stattfand. In sechs Läufen erwies sich der Civic Si als fantastische Autocross-Maschine, und sein Schrägverzahnungs-Sperrdifferenzial machte das Schneiden zwischen den Kegeln zu einem griffigen Unterfangen. Der Civic Si erwies sich auch auf der achtstündigen Hin- und Rückfahrt als angenehm, und der Kofferraum bot problemlos Platz für unser Werkzeug, den Luftkompressor, das Gepäck, die Kühlbox, den Wagenheber, die Wagenheberständer und den Helm. Es ist ein gutes Zeichen, wenn der anspruchsvollste Teil des Rennwochenendes darin besteht, die Buchstaben und Zahlen sauber an die Vordertüren zu kleben. Wir freuen uns darauf, dem Wochenende bald ein anspruchsvolleres Wochenende mit einem echten Streckentag zu bieten, wie wir es mit unserem Langzeit-Honda Civic Type R 2019 getan haben.

Mit weniger als 6.000 Meilen auf dem Tacho füllt sich das Logbuch bereits mit Kommentaren darüber, was sich zu einer Hassliebe zum sportlichen Fahrwerk entwickelt. Die steifere Federung, das Fahrwerk und die Hochleistungsreifen des Si können manchmal für ein federndes Toben über Michigans Fülle an Dehnungsfugen und unebenem (und manchmal fehlendem) Straßenbelag sorgen. „Nicht der erholsamste Pendler“, kommentierte ein Redakteur. Der leitende Redakteur Greg Fink bemerkte: „Steife Federung + Morgenkaffee = fleckiges Hemd.“

Die adaptiven Dämpfer, die beim vorherigen Si serienmäßig waren, werden bei diesem Auto nicht angeboten. Diese Ausstattung ist stattdessen dem neuen Integra A-Spec vorbehalten, bei dem es sich im Wesentlichen um einen Civic Si mit Acura-Emblem und Ledersitzen handelt. Hier gibt es keinen Komfortmodus für unsere alternden Rücken und wachsenden Hintern.

Die drei Fahrmodi – Normal, Sport und Individual – verändern den Si nicht wirklich. Der Sportmodus passt das Lenkgewicht und die Gasannahme an und deaktiviert gleichzeitig die Stopp-Start-Funktion. Es ist eine Schande, dass dieser Modus den meist leisen Doppelschalldämpfern des Si nicht mehr Charakter verleiht. Der Individual-Modus ermöglicht die Kombination von Sportlenkung und normaler Gasannahme. Die Stopp-Start-Funktion kann auch jederzeit über einen von den Fahrmodi getrennten Taster abgeschaltet werden. Honda hat dem Civic Si ein Drehzahlanpassungssystem spendiert, das bisher nur beim Civic Type R verfügbar war. Das Aktivieren oder Deaktivieren kann etwas mühsam sein, da dies über den Infotainment-Touchscreen unter „Fahrzeugoptionen“ erfolgt, auf die nur bei angezogener Feststellbremse zugegriffen werden kann.

Der Civic Si hat viele immer seltener werdende Eigenschaften: Er ist eine Limousine, die ausschließlich mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe verkauft wird, und sein leises Grollen wird durch verbotenen Apfelsaft befeuert. Dass es weiterhin verfügbar ist, ist ein Grund zum Feiern. Wir sind dankbar, dass er zurück ist und den Beginn einer 11. Generation seit dem Debüt des ersten Civic in den 1970er Jahren markiert. Bevor der Civic Si zu einem weiteren Spaßauto wird und durch einen Crossover ersetzt wird, müssen wir noch 40.000 Meilen zurücklegen und noch mehr Hütchen schlagen.

Monate in der Flotte:2 MonateAktueller Kilometerstand:5977 MeilenDurchschnittlicher Kraftstoffverbrauch:29 mpgKraftstofftankgröße:12,4 GallonenBeobachteter Kraftstoffbereich:350 MeilenService:0 $Normale Abnutzung:0 $Reparatur:0 $Schaden und Zerstörung:0 $

Spezifikationen

2022 Honda Civic SiFahrzeugtyp: Frontmotor, Frontantrieb, 5-Sitzer, 4-türige Limousine

PREIS Basis/wie getestet: 28.315 $/28.910 $Optionen: Blazing Orange Pearl-Lackierung, 395 $; Sommerreifen, 200 $

MOTORDOHC-Reihenvierzylinder mit 16 Ventilen und Ladeluftkühlung, Block und Kopf aus Aluminium, Direkteinspritzung. Hubraum: 91 Zoll3, 1498 cm3. Leistung: 200 PS bei 6000 U/min. Drehmoment: 192 lb-ft bei 1800 U/min

ÜBERTRAGUNG6-Gang-Schaltgetriebe

CHASSISFederung, V/R: Federbeine/Multilink-Bremsen, V/R: belüftete 12,3-Zoll-Scheibe/11,1-Zoll-Scheibe Reifen: Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 235/40R-18 95Y Extra Load

MASSERadstand: 107,7 Zoll Länge: 184,0 Zoll Breite: 70,9 Höhe: 55,5 Zoll Passagiervolumen: 96 Fuß3 Kofferraumvolumen: 14 Fuß3 Leergewicht: 2949 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSE: NEU60 Meilen pro Stunde: 6,6 Sek. 1/4-Meile: 14,9 Sek. bei 95 Meilen pro Stunde 100 Meilen pro Stunde: 16,2 Sek. 130 Meilen pro Stunde: 32,3 Sek. Bei den obigen Ergebnissen wird ein 1-Fuß-Rollout von 0,4 Sek. weggelassen. Rollender Start, 5–60 Meilen pro Stunde: 7,3 Sek. Höchster Gang, 30–50 Meilen pro Stunde: 8,8 Sek. Höchster Gang, 50–70 Meilen pro Stunde: 8,1 Sek. Höchstgeschwindigkeit (C/D geschätzt): 135 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde: 154 Fuß Bremsen, 100–0 Meilen pro Stunde: 316 Fuß Straßenlage, 300 Fuß Gleitschutz: 0,96 g

C/D-KRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 31 mpgUnplanmäßige Ölzugabe: 0 qt

EPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCHKombiniert/Stadt/Autobahn: 31/27/37 mpg

GARANTIE3 Jahre/36.000 Meilen Stoßstange an Stoßstange, 5 Jahre/60.000 Meilen Antriebsstrang, 5 Jahre/unbegrenzte Meilen Korrosionsschutz, 3 Jahre/36.000 Meilen Pannenhilfe

C/D-TESTS ERKLÄRT

Ja, er arbeitet immer noch an dem Nissan 300ZX Turbo-Projektauto von 1986, das er in der High School begonnen hat, und nein, es steht noch nicht zum Verkauf. Austin Irwin ist in Michigan geboren und aufgewachsen und hat, obwohl er während seiner nicht ganz so erfolgreichen Karriere als Torwart während der Highschool- und Collegezeit von Hockey-Pucks beschossen wurde, immer noch alle seine Zähne. Er liebt Autos aus den 1980er Jahren und Bleu, seine Großen Pyrenäen, und ist ein aktives Mitglied der Buffalo Wild Wings-Community. Wenn Austin nicht gerade an seinen eigenen Autos arbeitet, ist er wahrscheinlich am Straßenrand und hilft jemand anderem, sein Auto zu reparieren.

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