Eve wählt Partner aus und bereitet den Bau eines eVTOL-Prototyps vor

Eve Air Mobility wählt nun die „Hauptausrüstungslieferanten“ aus und wird in der zweiten Hälfte dieses Jahres mit der Montage des ersten vollständigen Prototyps seines eVTOL-Flugzeugs beginnen, so Eve-Co-CEO Andre Stein. Während eines Briefings der Muttergesellschaft Embraer am 26. Mai in Portugal sprach er mit Reportern und sagte, dass die jüngsten Bodentests von Antriebssystemen und Windkanaltests ebenfalls dazu beigetragen hätten, das Programm voranzubringen.

„Bei Eve Air Mobility geht es nicht nur um Routen, Lösungen oder Infrastruktur“, sagte Stein, „es geht um die Entwicklung der Mobilität als Schlüssel für ein flüssigeres Leben und freundlichere Städte. Dies ist das erste Projekt, das bei EmbraerX seinen Abschluss macht“, sagte er hinzugefügt und bezog sich dabei auf den Innovation Hub des Flugzeugherstellers.

Nachdem Eve im März die Grundlage für die Musterzertifizierung bei der brasilianischen Flugsicherheitsbehörde ANAC eingereicht hat, plant Eve, in der zweiten Hälfte des Jahres 2023 seinen Prototyp in Originalgröße zu bauen, um im Jahr 2024 mit einer Flugtestkampagne beginnen zu können, die hoffentlich zur Zertifizierung führen wird und Inbetriebnahme im Jahr 2026. ANAC wird die primäre Zertifizierungsorganisation sein, sagte Stein, und Eve wird die FAA-Validierung des Entwurfs beantragen, hoffentlich gleichzeitig wie Embraer mit seinem E2-Verkehrsflugzeug.

Unterdessen macht das Kabinenmodell des Eve eVTOL die Runde bei Veranstaltungen und wird dieses Jahr erstmals im März auf der SXSW-Messe in Austin, Texas, gezeigt. Eves erster Auftritt nach der Umwandlung in ein börsennotiertes Unternehmen findet vom 19. bis 25. Juni auf der Paris Airshow statt, wo das Modell und eine Virtual-Reality-Simulation eines eVTOL-Fluges im Eve/Embraer-Pavillon zu sehen sein werden.

Embraer ist Mehrheitsaktionär und eng an der Entwicklung des vollelektrischen Fahrzeugs beteiligt. Eve, das mittlerweile rund 300 Mitarbeiter beschäftigt, kann auf die Unterstützung eines 3.500-köpfigen Engineering-Teams im Mutterkonzern zurückgreifen. „Das sehen wir als Vorteil“, sagte Stein. „Wir können das nach oben und unten verschieben. Wir brauchen nicht immer den gleichen Experten zur gleichen Zeit.“

Eve strebt danach, sich einen Teil dessen zu sichern, was nach eigenen Angaben und seinen zahlreichen Konkurrenten ein riesiger Markt für AAM-Flugzeuge (Advanced Air Mobility) sein soll, der bis 2040 auf eine dreiviertel Billion Dollar geschätzt wird. Bisher hat Eve Absichtserklärungen dafür unterzeichnet 2.770 Eve-Fahrzeuge von 26 potenziellen Betreibern, darunter Fluggesellschaften, Technologieunternehmen und Leasinggeber, darunter FlyBIS aus Brasilien. „Das gibt uns die Gewissheit, dass dahinter ein tatsächlicher Markt steckt“, sagte Stein.

Die jüngsten Tests umfassten die Messung der aerodynamischen Leistung und der Schalleigenschaften von Propellern auf einem Prüfstand mit dem Ziel, die Effizienz zu maximieren, den Schallabdruck zu verringern und die Betriebskosten zu senken. Eve begann außerdem damit, Vertikalhubrotoren auf einem auf einem LKW montierten mobilen Prüfstand in der Anlage von Embraer am brasilianischen Flughafen Gavião Peixoto zu testen, um die Rotorleistung während der Übergangsphase des Fluges zu bewerten.

„Dadurch können wir das Klangprofil verstehen“, sagte er. „Es geht nicht nur um Dezibel, es ist das Profil.“ Er erklärte, dass die Ingenieure verschiedene Propellerformen auf der Anlage testen und visuelle Daten sammeln konnten, die das Geräuschprofil während verschiedener Phasen, einschließlich des Übergangs zwischen Schwebeflug und Reiseflug, zeigten. Nach Angaben des Unternehmens werden diese Tests zusammen mit rechnergestützten Strömungsdynamikberechnungen Eve dabei helfen, die Genauigkeit seines Flugsimulators und der Fly-by-Wire-Flugsteuerung zu verbessern. „Wir haben Prüfstandstests durchgeführt und den technischen Simulator eine Zeit lang geflogen, um die Fly-by-Wire-Steuerung zu entwickeln“, sagte er. „Es gibt viele Tests und Bausteine. Wir fliegen nicht nur um der Sache willen.“

Im Gegensatz zu einigen konkurrierenden eVTOL-Designs haben sich die Eve-Ingenieure nach eigenen Angaben für ein einfacheres Lift-and-Cruise-Design entschieden, bei dem acht vertikal ausgerichtete Antriebseinheiten einen vertikalen Start und eine vertikale Landung ermöglichen, während zwei am Heck montierte Einheiten das Fahrzeug im Vorwärtsflug antreiben, unterstützt durch die Auftrieb, der durch Evas Flügel erzeugt wird. Für den Vorwärtsflug schalten sich die Hubrotoren ab. Dadurch entfällt die Notwendigkeit eines Kippmechanismus für die Flügel- oder Antriebseinheiten, was das Gewicht und die Komplexität erhöht.

„Flugzeuge bestehen seit mehr als einem Jahrhundert aus Rohr- und Flügelkonfigurationen“, sagte Stein. „Bei Elektrokonstruktionen können wir über einen verteilten Antrieb nachdenken.“

Eves anfängliche Reichweite von 60 Meilen (100 km), basierend auf den aktuellen Grenzen der Batterietechnologie, ist für 99 Prozent der urbanen Flugmobilitätsfahrten ausgelegt und wird zunächst einen Piloten und vier Passagiere befördern. Wenn schließlich durch regulatorische Änderungen ein vollständig autonomer Flug ohne Piloten an Bord möglich wird, wird Eve Platz für sechs Passagiere bieten.

Mit einem um bis zu 90 Prozent geringeren Lärmpegel und sechsmal niedrigeren Betriebskosten als ein gleichwertiger Hubschrauber verspricht der Eve eVTOL „gemeinschaftsfreundlich“ zu sein und eignet sich für Überland-, Flughafen-Shuttle- und Rundflüge sowie für die Versorgung von Gebieten, in denen dies der Fall ist Straßen seien unpassierbar oder nicht vorhanden, so Stein. Eve zielt nicht direkt auf den Verteidigungsmarkt ab, obwohl Embraer diesen in Zusammenarbeit mit BAE Systems erkunden könnte. „Es ist etwas ganz anderes, auf diesem Markt erfolgreich zu sein“, sagte Stein.

Während das Design des eVTOL-Flugzeugs verfeinert und der Prototypenbau vorbereitet wird, wählt Eve Lieferanten für die Flugzeugkomponenten aus. „Wir sprechen seit Jahren mit ihnen“, sagte er.

Ebenso habe Eve „seit Beginn [des Programms] mit den Aufsichtsbehörden zusammengearbeitet“, sagte Stein. „Sicherheit steht an erster Stelle. Wir engagieren uns intensiv mit [Brasiliens] ANAC und führen regelmäßige Gespräche mit der FAA. Unser Engagement mit ANAC ist sehr positiv und wir genießen ihre ungeteilte Aufmerksamkeit. Wir streiten uns nicht mit anderen Flugzeugentwicklern in Brasilien.“ . Wir glauben, dass wir mit den Regulierungsbehörden auf einem guten Weg sind.“

Stein gibt zu, dass es eine Herausforderung sein wird, das Eve eVTOL im Jahr 2026 zu zertifizieren, insbesondere wenn man bedenkt, dass ein typisches Embraer-Flugzeugprogramm von der Konzeption an sechs bis sieben Jahre dauert. Er sagte jedoch: „Wir haben mit dem Datum begonnen, von dem wir glauben, dass es am besten möglich ist.“ Er stellte fest, dass viele andere eVTOL-Programme ihre Zertifizierungspläne „nach rechts“ verschoben haben.

Pläne für die Produktion des Eve eVTOL-Flugzeugs sehen eine Fertigung „zunächst in Brasilien“ vor, sagte er. „Eine zukünftige Einrichtung könnte woanders sein.“ Die maximale Anfangskapazität würde 500 Flugzeuge pro Jahr betragen, und die Flugzeuge müssten in Containern an ihren Bestimmungsort verschifft werden, was eher einer Hubschrauberlieferung über große Entfernungen ähnelt als einem Flugzeug, das zum Käuferstandort geflogen werden kann.

Was den Flugbetrieb der Käufer betrifft, sagte Stein: „Wir arbeiten mit unseren Kunden zusammen, um zu verstehen, welche Einschränkungen auftreten werden.“ Flüge nach Instrumentenflugregeln sind beispielsweise nicht geplant, und in Städten, in denen Kunden ihre Flugzeuge betreiben möchten, gibt es viele Tage, an denen Flüge nach Sichtflugregeln (VFR) ausreichend sind. Embraer arbeitete mit dem MIT an einem Tool zur Modellierung dieser Flugnetzwerke und sagte: „Es gibt genug Markt-VFR.“

Unterdessen gab Eve bekannt, dass es seinen Prototyp für das urbane Luftverkehrsmanagement (ATM) fertiggestellt hat, der „sich auf Konzepte und Dienste konzentriert, die für die Unterstützung der Einführung und Skalierbarkeit städtischer Luftmobilitätsoperationen wesentlich sind.“ Dies bedeutet, dass Eve nun mit der „kommerziellen Produktentwicklung städtischer ATM-Lösungen beginnen kann, um sicherzustellen, dass die Luftraumintegration von UAM erfolgreich ist.“

Eve hat den Prototyp des städtischen Flugverkehrsmanagements getestet, zuletzt Ende letzten Jahres während seiner Simulationserfahrung in Chicago, bei der Hubschrauber als Ersatz für eVTOL-Flugzeuge eingesetzt wurden. Es waren nicht nur Flüge, die das eVTOL-Erlebnis nachahmten, sondern auch Bodendienste, Infrastruktur- und Ausrüstungsanforderungen sowie die End-to-End-Reisen der Passagiere.

Ein wesentlicher Unterschied zwischen Hubschraubern und eVTOLs, erklärte Stein, besteht darin, dass eVTOLs „andere Vorteile mit sich bringen, sie nicht alles tun, was ein Hubschrauber tut. Da sie so störend und kostengünstiger sind, müssen sie als ein anderer Betrieb betrachtet werden.“ Warum wir so viel mit Conops [Betriebskonzepten] tun, um mit [lokalen Gemeinden und Behörden] zusammenzuarbeiten.“

Helikopterrouten zum Beispiel seien „sehr ineffizient“, sagte er, und würden wegen ihres Lärmaufkommens oft über weniger besiedelte Gebiete wie Flüsse geführt. „Wir sind so viel ruhiger.“

Auch Elektroflugzeuge müssten einen anderen Bedarf an Reserveleistung haben als Hubschrauber oder Flugzeuge, sagte Stein. Die FAA-Vorschriften erfordern eine Treibstoffreserve von 30 Minuten für Flugzeuge, die VFR fliegen (45 Minuten in der Nacht), und 20 Minuten für Hubschrauber. Er geht davon aus, dass die FAA in den nächsten Monaten Sonderbedingungen erlassen wird, die die Reserveanforderungen für Elektroflugzeuge klären werden.

Nur wenige eVTOL-Hersteller werden diskutieren, wie viel die Anschaffung und der Betrieb ihrer Fahrzeuge kosten werden, abgesehen vom Vergleich der Kosten mit denen von Hubschraubern, aber Stein sagte, dass er davon ausgeht, dass eine eVTOL-Fahrt etwa 100 US-Dollar kosten wird, was ein Landtaxi von New York aus kostet Vom Flughafen JFK in die Innenstadt von Manhattan. „Wir können dem nahe kommen“, sagte er und fügte hinzu: „Alle diese Netzwerke werden unter Berücksichtigung des Zeitwerts modelliert.“

Stein glaubt, dass Eve aufgrund seiner Herkunft aus der Zugehörigkeit zur Embraer-Familie einen großen Vorsprung gegenüber der Konkurrenz hat, wenn es darum geht, ein eVTOL auf den Markt zu bringen. „Verdammt ja, wir haben einen Vorteil“, sagte er. „Wir haben gesehen, dass große Player versucht haben, sich zu zertifizieren, und dabei gescheitert sind. Eine geschlossene Gruppe von Ingenieuren, Zugriff auf IT und Tools verschafft uns einen Vorteil. Endlich sind die Erwachsenen im Raum. Es ist ein ehrgeiziger Zeitplan“, gab er zu „Aber wir verstehen den Prozess viel besser. Unsere Kollegen hatten nicht damit gerechnet, dass die Zertifizierung so kompliziert sein würde.“

Allerdings rechnet Eve nicht damit, einen Schalter zu betätigen und plötzlich mit der Produktion von Tausenden von eVTOLS zu beginnen. „Wir steigern uns“, sagte Stein. „Wir warten nicht auf eine magische Batterie oder magische Verbundwerkstoffe. Wir rechnen mit der vorhandenen Technologie.“